丰田迟早有一天要死在比亚迪手上？

AGRIER · 发表于 2010-5-28 08:59:25

本帖最后由 AGRIER 于 2010-5-28 09:01 编辑

这周的前几天，突然看上了江苏卫视那个娱乐剩女和剩男的“非诚勿扰”节目，其中一个段子让我记忆犹新——一个前来“相亲”的音乐人说，他此前有过一次颇受伤的相亲经历：相亲女问他，有B（奔驰、宝马）字头的车吗？他支吾说不，相亲女说没B字头的车你敢来相亲。这时，主持人反应敏捷建议，我有B字头的车啊，比亚迪（BYD）的车又经济又环保。全场爆笑。

   这仅仅是一个临场的笑话，相亲男不敢说自己的B字头是比亚迪，比亚迪自然也不敢把自个儿与另外的那俩B字头相提并论。但有一点不能否认的是，比亚迪正在越来越多的引起了人们的关注。两三年前，比亚迪造车在许多人眼里，还与波导、力帆等车企一样被归为“外行造车”的失败之列，乏人关注。而眼下，无论销量和品牌知名度（无论好名或坏名）都已经在国际和国内打响。

   如果现在来说比亚迪是自主品牌里比较靠谱的企业，肯定会招来一片骂声。因为按照当下那些自认为比较主流的评价体系，关于比亚迪的疑点实在太多了——车型自主设计能力、销量数据的真实性、新能源核心技术的可靠性等等，拿任何一点出来聊聊，都能使比亚迪灰头土脸。当然，如果深入点探讨一下，比亚迪实际上也并非想象中的那么简单。

   北京车展之前收到两条比亚迪的消息，一是比亚迪车展即将发布的4款新车的详细信息和图片，二是比亚迪给玉树捐了2000万（继北京现代捐款200万后的第二家车企，自主品牌车企的第一家捐款企业）。新奇的是，在来自比亚迪的官方稿件中，比亚迪已经开始坦然面对“抄袭”，比如自称即将发布的I6车型就是模仿丰田的凯美瑞。而实际上，后续的几款比亚迪新车，每一款都能与丰田旗下车型对的上号，依旧延续的是可持续的模仿道路。后者则说明，作为一家民营企业，比亚迪还是做到了应承担的社会慈善公益责任。对于一个民企而言，这似乎就够了？

   天涯社区的一位网友在回帖中说，丰田迟早有一天要死在比亚迪手上。这显然是一句气话，也是一句深带鄙夷的评价，我当时也深以为然地被雷到了。但之后我与比亚迪员工的交流重，如今的他们似乎更愿意承认抄袭这一点。某一个周末，约了比亚迪的一位朋友在深圳大梅沙喝酒，见我当时正在试驾的GBOOK版本凯美瑞，他就直言，以后别买凯美瑞了，买就买我们的“凯美瑞（I6）”，“一样大，要便宜不少”。

   从此前的忌讳到如今的坦白，至少表明了一点，比亚迪已经在漫天的抄袭非议中享受着F3（山寨卡罗拉）、F6（山寨雅阁）逐渐拔高的销量喝利润（中国汽车工业协会统计，3月份比亚迪首次全面超越日系品牌，并成为首个进入月度销量三甲的自主品牌，一季度累计销售16.35万辆。4月分上市公司陆续披露的2009年年报中，国内10大汽车集团中，比亚迪汽车以14.11%的销量利润率排名行业第一）。

   由此，想起2009年底与比亚迪一位高层的聊天，当时其称当合资品牌开始由一线城市转攻二三线市场的时候，2010比亚迪要以极具性价比的车型由二三线根据地反攻一线城市合资品牌长期占据的市场份额。眼下来看，比亚迪又做到了，至少是在一季度的市场上取得了不小的胜利。这一点办法都没有，你大可鄙夷比亚迪的现有及后续车型，但你不能否认它一路飘红的成绩单。

   此前与一位匹克的朋友聊天，他称匹克的产品开发路线是，当阿迪达斯有一个新鞋款上市，那么这也将是匹克的下一个新鞋款。比亚迪显然也深谙此道。比亚迪主管汽车工程设计的老总廉玉波在比亚迪内部算得上为数不多的外聘高管，也是一位经历颇丰的海归，如果真心想开发一些车款，也并非眼下比亚迪传统汽油车型这般惨不忍睹。唯一能解释的是，至少到目前为止，比亚迪依旧不想在与匹克类似的产品开发路线上调头。

   虽然，国内的主流评价体系希望比亚迪在经历了此前5年时间的粗放式发展之后，开始考虑更为精细化一点的经营路数，不乏对一个民企发展的关心和期待，但显而易见从其当下来看，比亚迪仍旧以市场份额和利润作为一切行动的指挥棒。“发展初期的时候，比亚迪对销售公司员工的考核中，有一项是，如果能成功的挖到奇瑞的经销商转做比亚迪经销商，那么就会得到3～5万元的奖金。”比亚迪那位朋友在酒桌上坦陈的回忆。而反观现在，作为一家民营企业的比亚迪，取得较好的市场业绩和利润仍旧是其终极目的。取得现在这样的成绩，我们也不得不承认王传福和比亚迪在一定程度上有他的独到之处。

   从早期的奇瑞和吉利，到现在的一汽、东风等各大集团开发的自主品牌车型，中国自主品牌的成长史都称得上是一本“剽窃史”，即便是剽窃、抄袭，也有成功和失败的区分。先不说大集团，且说奇瑞、吉利发展的时间又多长，比亚迪从收购秦川外行造车，到现在利润额闯入国内十大车企前三，才仅仅用了几年？单说在民营企业中，早在2004年，民企领袖级人物尹明善就宣称当时是“民企造车的春天”，但时至今日，民企造车的队伍中那些呼声较高的波导、力帆等，甚至五粮液、宗申动力等，还有几个能进入市场及消费者的法眼？

   早期，民企造车最为得意的就是“低成本、低价格”，当年夏利卖8万元的时候，李书福宣称要造4万元“中国人卖得起的车”，如今当夏利降到3万元的时候，吉利都走起了高端路线。而市场一方面期望吉利、奇瑞等能摇起中国自主品牌的大旗，频频为吉利收购沃尔沃大壮中国自主品牌声威等行动鼓掌喝彩的时候，一方面又为多数人仍旧买不起车甚至是自主品牌车而咬牙切齿。这不能不说是一个悖论，或者说是一个轮回。

   而比亚迪恰恰咬定了这个民企造车的根本原则——在比亚迪的配套体系中，除轮胎和玻璃需要采购之外，其他的全部自给自足。比亚迪“自主研发”的发动机已经装配在F0、F6等车型上，市场反映还不错（汽车之家的测试员给搭载比亚迪发动机的F6评价是动力不错，整车得分7\10），比亚迪的实验室甚至打起了博世垄断的电控装置的主意。

   虽然这些路数，吉利、奇瑞做的更高端，也在自主研发上承载了更多的责任和期望，但区别与此的是，比亚迪的一切都是为了两个字——成本。带来的结果是，市场上越来越多的消费者开得起了5万的F3、7万的F6或者2万多的F0，即便是比亚迪宣称的高端车型G3、L3等车型，也依旧是10万左右的价格，对于市场上此前被排斥在有车之外的大多数而言，这可能是一件好事。

   奥迪董事施密特讲过的一个笑话：一群世界级的汽车CEO坐在长桌两边开会，当问到谁愿意支持新能源汽车时，所有的人都举起了手；当问到谁来牵头做这件事时，所有人的手又都指向了桌子对面。如果我没记错的话，在国内率先打起“电动车”大旗的就是比亚迪，在其出兵之初，吉利等车企多嗤之以鼻。如今，在低碳经济的世界主题下，国内车企谁不跟风，谁不担心落在了这股大潮的后头？

   及至电动车的铁电池、惠州太阳能基地和比亚迪在未来村尝试的充电桩和充电站，比亚迪的这些行动或许只能称得上自我配套，而非打起“自主研发”的崇高旗号，也不能不说其成本意识的强烈。这些行动的背后是，尽管制造依旧显得粗糙，但无论是比亚迪汽油车抑或电动车，还是保持了前些年自主品牌“低价”的事实，以此带来的市场业绩，也打消了跨国公司一直想逼死民企的念头。

   且2008年巴菲特的入股也使得“巴菲特效应”在A股市场演变为“比亚迪效应”（2009年A股上市公司只要与比亚迪三字沾边，股价无不应声上涨），奔驰、大众与比亚迪在电动车、电池等领域的合作，又为这家车企带来了多少可供炒作的题材？福布斯、财富杂志等长篇累牍的颂扬比亚迪，其记者不远万里赴比亚迪工厂实地采访等行动，也恰恰证明了以李竹航为首的比亚迪海外事业部的炒作功力。在这个功利、炒作的年代，不炒作和不会炒作的企业远比依托炒作而最终获得实实在在的市场业绩的比亚迪更无奈。

   不过，不得不承认的是，在炒作的同时，比亚迪的做事态度的确有待提高。4月初，在比亚迪工厂试驾F3DM低碳版（比亚迪首款面对个人销售的新能源车）时，除了看到车内钢板切割有毛边、方向盘皮套脱线等硬伤之外，在车底加装了一层电池板的F3DM低碳版比F3车型底板高出一公分以上，这也使座椅升高不少（座椅无法调节高低），直接导致出现驾驶者并膝无法正常坐入车内，驾驶过程中转动方向盘会摩擦膝盖的状况。对于比亚迪的工程师而言，这不是一个技术活，而是一个态度问题。

   能解释这些问题的是，比亚迪显然无力抗拒媒体在3月份对其2009年宣称的“2010年3月电动车针对个人销售”计划停滞的质疑，而选择了匆忙上马——F3DM低碳版仅仅在F3DM基础上在车顶加装了一块太阳能电池板、加装了LED车灯，在价格上就高出2万元的确让媒体觉得有待商榷。同时，在国内市场普及电动车的政策和环境依旧不明朗的情况下，以16.98万高价入市的F3DM低碳版，可能也远不及14万的F3DM或者其他低价电动车型更能争取人心。

   有时候，我经常在想当外界一而再再而三地质疑比亚迪车的山寨、质量差、没技术含量的时候，比亚迪自身是否也在关心这些问题，他们所推崇的企业发展观是否与外界的要求对等，他们所走是否真是中国汽车产业的传统道路，他们在乎什么？

   实际上，如果把比亚迪仅仅当成一个发迹于深圳的电子企业，或者是广东地区普遍存在的OEM企业转型开发自有品牌的发展路数简单来考察，它的成功何尝不是第二个格兰仕、匹克运动鞋或者富士康？回想一下比亚迪的研发团队人员构成、公关团队的组建以及打市场的手段，这些都与深圳的富士康、华为等企业何其相似？当市场认可格兰仕、富士康、华为的时候，为何就容忍不了一个成功的民营造车企业？仅仅是因为一个是家电领域的低端制造，一个是代表制造业中相对高端的汽车？

   比亚迪似乎也更多的希望外界从一个广东民企的发展路数上来考察它的崛起。2009年底，我在一家广州日系企业采访时，当时在饭桌上，这家如日中天的日系车企一位高层就认为比亚迪走的是一条家电的路数，迥异于传统汽车制造行业的发展模式。作为市场上的竞争对手，他们在认识比亚迪的时候显然更加清晰、深刻和客观。从更多的程度上，我们在评价比亚迪的时候，是该评估它作为一个企业是否取得成绩，还是该把它作为一个自主汽车品牌是否达到人们的心理预期来衡量？

   王传福的确曾讲过2025年要超越丰田成为世界第一的豪言壮语，但他自始至终并没有声称比亚迪车型要在品牌知名度和美誉度也能打败宝马、奔驰。对于眼下的比亚迪而言，以极具价格竞争力的车型吸引消费者，进而抢占对手市场份额的举措依旧实用。有10多年低成本电池业务经验的王传福显然深谙中国制造的成本竞争原则。

   过去，比亚迪就以30%的成本优势击败了三洋、松下、索尼等电池巨头，谁能说他在15年之后超越丰田只是一句狂妄的笑谈呢？

（作者：余跃）